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Come Circolo di Trento di Legambiente siamo già intervenuti sul progetto di circonvallazione ferroviaria di Trento, formulando alcuni dubbi e chiedendo che si facesse prima di tutto una valutazione strategica delle possibili alternative, inclusa l’opzione zero.

Il Comune sta invece procedendo alla sola illustrazione del progetto formulato da RFI insieme alla Provincia e dell’interramento dell’attuale ferrovia nella zona centrale di Trento, questione a nostro avviso separata.

Abbiamo quindi condiviso con alcune/i cittadine/i promotori e altre associazioni una serie di domande che mettono in evidenza problemi gravi dell’attuale progetto, alle quali attendiamo risposta.

Le 11 domande

1. Tutti gli osservatori, comprese le Camere di Commercio di Trento e di Bolzano, mettono in evidenza come la Autostrada del Brennero (A22) sia oggi sovra utilizzata dal traffico merci a seguito di una politica dei costi (dei pedaggi autostradali e del carburante) che per questa tratta sono notevolmente più bassi che per gli altri valichi alpini. Questa politica dei bassi costi drena sulla Autobrennero quote consistenti di traffico sia in entrata che in uscita dal Brennero. In altre parole c’è chi preferisce allungare le tratte anche di cento chilometri visto il risparmio. Uno studio del Land Tirolo ha calcolato che il traffico diminuirebbe del 31% se si adeguassero i costi a quelli degli altri valichi.

Perché il Comune di Trento, convincendo in tal senso anche gli altri azionisti della A22, non opera per chiedere un significativo rialzo dei pedaggi dell’Autostrada del Brennero, riequilibrando in questo modo l’utilizzo di quella arteria, incentivando il trasferimento delle merci su rotaia e producendo, come conseguenza, una significativa riduzione dell’inquinamento atmosferico a cui l’Autostrada contribuisce in maniera determinante?

2. La ferrovia del Brennero trasporta oggi il 26% del traffico merci in transito su quel passo alpino, mentre attualmente circolano su quel tratto 86 treni merci, 48 treni locali e 45 treni veloci o ad alta percorrenza.

La realizzazione della galleria del Brennero (la cui entrata in funzione è prevista per dopo il 2030) “consentirà di incrementare la capacità di trasporto delle merci con 60/90 treni in più al giorno” (dati RFI). Inoltre con la realizzazione del lotto 1) Fortezza – Ponte Gardena i treni potranno arrivare ad una lunghezza di 750 metri e un peso di 1600 tonnellate.

Il libro bianco sui trasporti in Europa aveva come obbiettivo quello di trasferire su rotaia il 30% del traffico merci entro il 2030 ed il 50% entro il 2050.

Con la entrata in funzione dunque del traforo, senza alcuna altra opera ed in particolare senza la realizzazione della circonvallazione di Trento e di Rovereto, l’obiettivo potrebbe essere raggiunto. Perché allora investire su una grande opera che non aiuta la riconversione ecologica dell’economia? Perché spendere quantità enormi di denaro pubblico, creare disagi e peggiorare la vita alla città per “due generazioni” (come ricordato nell’intervento dell’Assessore Facchin nel webinar con le circoscrizioni cittadine)?

3. Come dimostrano le stesse slide illustrate dall’Assessore Facchin alle Circoscrizioni cittadine e come testimonia uno studio di RFI, realizzato ancora negli anni a cavallo del secolo, è possibile far fronte alla necessità di trasportare su rotaia parti consistenti del traffico merci attraverso una semplice ristrutturazione della attuale linea ferroviaria. In particolare con l’introduzione sulla linea del sistema ERTMS di livello 2 ed in futuro di livello 3 è possibile un incremento del traffico ferroviario del 30% (arrivando a 300 treni al giorno). Se si adottassero poi i modelli gestionali austriaco e svizzero, aumentando i giorni operativi annui dagli attuali 230 circa ai 350 in vigore al di là del confine, si potrebbe trasportare subito, con le infrastrutture attuali ben il 60% delle merci che oggi attraversano il Brennero (ovvero il doppio di quanto avviene in realtà!). Perché non si adotta questa strada, risparmiando una enorme quantità di denaro pubblico?

4. E’ a conoscenza che nel 2009 il Consiglio Comunale di Trento ha votato, praticamente alla unanimità, la Deliberazione n. 134 sulla bozza di progetto di realizzazione della circonvallazione della città, previsto come percorso per il transito sul territorio municipale della TAV/TAC del Brennero?

In detto documento si evidenziavano una grande quantità di criticità connesse a quella scelta, in particolare: la non conformità ai piani urbanistici; i negativi impatti ambientali e trasportistici della stazione prevista all’ex scalo Filzi; le interferenze con le aree inquinate di Trento Nord; l’esiguo strato di terreno tra le gallerie progettate e le aree urbane di San Martino e Buonconsiglio; le interferenze con le reti e i sottoservizi di interesse pubblico (in particolare, il sistema fognario); lo spostamento delle ferrovie della Valsugana e della Trento-Malè; i delicati equilibri geologici della Marzola, anche in relazione alla paleo-frana; gli aspetti idrogeologici riguardanti gli impatti su falde e fonti d’acqua; la sorte dei materiali di scavo estratti dalla montagna; la cantierizzazione in un’area ad alta densità urbana a Nord (Scalo Filzi) e a Sud in un’area prossima a un bene architettonico pregevole (Villa Bortolazzi).

Perché a tali criticità la nuova amministrazione comunale non risponde, chiarendo ai cittadini sia le conseguenze dell’opera proposta sia i disagi che questa produrrà alla città ed ai suoi abitanti?

5. Come fanno le Ferrovie italiane a dire attraverso i siti web istituzionali che fra sei mesi sarà approvato il “project review” della circonvallazione di Trento? Sulla base di quali presupposti giuridici e pianificatori si sta operando, visto che non esiste nessun progetto approvato e le opere in oggetto non sono previste nella loro interezza e compiutezza né nel PUP né nel PRG, strumenti necessari per avviare qualsiasi opera edilizia o per concretare qualsiasi scelta urbanistica? Il protocollo di intesa fra Comune, Provincia e RFI, unico atto pubblico che avvalla la scelta, non è infatti nulla più che un documento di indirizzo politico, privo di qualsivoglia effetto giuridico. Modificare il PUP è possibile solo attraverso una Valutazione Ambientale Strategica mentre la realizzazione dell’opera richiede anche il parere favorevole della Valutazione di Impatto Ambientale nazionale, procedure che richiedono almeno due anni di tempo; come si concilia questo con i tempi previsti dalle Ferrovie?

La circonvallazione di Trento era prevista nella bozza del PNRR (Piano Nazionale di Resilienza e Ripresa) ed il Sindaco ha dichiarato che l’opera sarà finanziata con risorse europee. Di contro il Ministro delle Infrastrutture e trasporti in una recente intervista ha dichiarato che le opere finanziate dovranno rispettare i vincoli previsti dalle regole di Bruxelles, e che il tutto entro il 2026 deve essere messo in esercizio, nel senso che, anche se non completamente realizzate, i cittadini dovranno averne benefici. Come si concilia tale richiesta con i tempi di autorizzazione e di costruzione?

6. Gli abitanti del quartiere di S. Martino, di largo Nazario Sauro e di via Brennero sono a conoscenza che sotto le loro abitazioni, ad una quota molto vicina alle fondamenta delle loro case, con possibile rischio per il futuro delle loro abitazioni (Relazione idrogeologica del Servizio Geologico PAT del 2009), transiterà la galleria Buonconsiglio, che si concluderà presso lo scalo Filzi dove sarà realizzata la stazione internazionale provvisoria?

7. Il progetto prevede che la ferrovia si abbassi in trincea, nella zona in cui la linea del Brennero e la Trento-Malè attraversano le aree inquinate di Trento Nord. Anche il Sindaco ha dichiarato che è indispensabile provvedere alla bonifica dell’area prima dell’inizio dei lavori. Come pensa di agire il Comune per tale bonifica, necessaria per evitare l’inquinamento delle falde e per tutelare la salute dei cittadini? Quanto tempo si ritiene necessario per tale operazione? Non è forse giunto il tempo affinché, utilizzando in maniera propria i fondi del “Recovery plan”, il Comune provveda alla bonifica di quell’area, operazione in ogni caso necessaria alla salute dei cittadini, rivalendosi su proprietari inadempienti che da decenni, nonostante le regalie pubbliche in termini di aumento delle volumetrie realizzabili sull’area, non eseguono le bonifiche necessarie e concordate e propongono interventi che al massimo mitigano l’inquinamento?

8. Dove saranno depositati, come saranno utilizzati ed in che tempi, i circa 2.000.000 di metri cubi di terra e di roccia dovuti alla realizzazione della galleria in sinistra Adige ed all’interramento della linea ferroviaria esistente? Dove sarà localizzato il cantiere di prima lavorazione, che destinazione urbanistica ha attualmente l’area, che dimensione avrà l’area occupata e per quanto tempo verrà utilizzata? Infine, che interventi sono previsti per l’abbattimento delle polveri?

9. Dopo un’iniziale ipotesi di spesa di circa 4,5 miliardi di euro, alle stime attuali il costo finale del tunnel del Brennero (64 km) si aggira sugli 8,4 miliardi: circa 130 milioni di euro a chilometro (cfr Brennero e linea Fortezza Verona)

Con questi costi solo la circonvallazione di Trento (12,5 km) costerà oltre 1,6 miliardi di euro. Perché si forniscono cifre molto più basse nelle comunicazioni al pubblico e nei siti istituzionali, nei quali si parla di un costo complessivo (fra circonvallazione, realizzazione delle stazioni provvisoria e definitiva, interramento della linea esistente) variabile fra 1,15 e 1,3 miliardi, quando è evidente che costerà molto di più? E chi pagherà gli eventuali (e storicamente certi) superamenti di spesa?

10. Non è contraddittorio con le finalità della riconversione ecologica utilizzare i fondi europei del “Next generation Eu Italia” per realizzare un’opera che è fortemente produttiva di CO2 (il bilancio energetico fatto da RFI parla del 2050 come anno in cui si azzereranno gli effetti negativi in termini di inquinamento della sola realizzazione della galleria di base e dei lotti 1 e 2) e così pesantemente penalizzante per la città, che si troverà ad essere un cantiere “per due generazioni” ed a vedere svilite proprio quelle eccellenze che l’hanno fatta diventare in questi anni quasi sempre la prima città del nostro paese per qualità della vita?

11. Nè il progetto di circonvallazione ferroviaria di Trento, né il protocollo del 2018 che per primo lo ha previsto, sono mai stati posti al vaglio di un “dibattito pubblico” (come previsto dal codice degli appalti) e neppure sono state fatte oggetto di consultazione elettorale. Infatti, il programma elettorale di candidatura a sindaco nelle elezioni comunali 2020 prevedeva il solo interramento della ferrovia, mentre la circonvallazione ferroviaria non era nemmeno nominata. Quale è l’iter partecipativo previsto per consentire ai cittadini di esprimersi sia sulla opportunità di una simile opera, sia su eventuali scelte alternative?

Perché il Sindaco non si impegna a subordinare ogni iniziativa ad un iter partecipativo largo, approfondito e tecnicamente supportato al fine di verificare il consenso su un’opera che finirà per condizionare per sempre le scelte cittadine e per pesare sulla città per diversi decenni?

Non ritiene il Sindaco che sia il caso di aprire su questo un confronto vero, con incontri pubblici di illustrazione aperti al contraddittorio, da realizzarsi a livello cittadino ed in tutte le circoscrizioni, attraverso un sito web di dibattito libero, mediante confronti reali sui mezzi di informazione (giornali, radio, televisioni) in modo da misurare concretamente la volontà dei cittadini?

Non ritiene il sindaco che sia il caso di sospendere l’iniziativa progettuale almeno fino a quando le condizioni legate all’emergenza sanitaria non consentiranno la possibilità di incontri pubblici liberi e non virtuali?

Primi firmatari

Antonella Valer, Lorenza Erlicher, Franco Tessadri, Jacopo Zannini, Elio Bonfanti, Marco Cianci, Jacopo Nespolo

  • Legambiente – Circolo di Trento

  • FIAB Trento – Amici della Bicicletta

  • Ciclostile – ciclofficina popolare del Centro Sociale Bruno

  • Trentino Arcobaleno

  • WWF Trentino

  • Mountain Wilderness